龙王庙矗立在渔洋河边，向世人讲述着过去中码头的繁华。记者聂烽/文 景卫东/图通讯员王珏 刘青山

三峡晚报讯   踏访渔洋河，行走在绿水青山之间，身心和肺都经历了一番洗礼，但是总觉得少了一些什么。直到在五峰水利局和桥河社区居委会的帮助下，见到87岁的老船工赵仪老先生，才知道原来我们还差一个见证者，一个见证曾经渔洋河繁华的人，一个有别于文字资料冰冷介绍的有温度的讲述。

在桥河社区居委会会议室里，赵仪老先生中气十足地向我们讲述了16年的驾船生涯，眼神中充满了怀念和激情，那一幕幕的往事逐渐清晰了起来。

赵家三代驾船，140里水路了如指掌

在红茶贸易兴盛的年代，宜红茶优良的品质在市场颇受欢迎，加之水路运输要快于陆路，所以在渔洋河上驾船是一个非常体面而且来钱的活。

赵家就是这样的一个家庭，从祖辈赵文德、父辈赵云清到赵仪，一共三代人在渔洋河上驾船。与其他驾船的人不同，赵家拥有自己的船只，所以经济条件在大房坪一带算是很不错了，因此家人最初对赵仪的期待是读书并出人头地。

从小就在渔洋河边玩水、记事起就在船上长大的赵仪，似乎并不满足于家人的安排，初中毕业时要去宜昌读高中，父亲驾船送他去宜都，有心驾船的他开始记下沿岸的情况。

当时15岁的他每个月要从学校回家一次，来回在渔洋河走两次，3年下来跑了近50次，他对这沿途的情况算是烂熟于心。

从中码头到宜都茶店子的汇入清江的河口，驾船的人称之为140里水路，“但是真正属于渔洋关境内的只有15里。”

一般货物都是在龙王庙前中码头上船或卸下，这里也一度是当地最繁华的地方，解放前湖北银行都曾有分支机构在此办公。

140里水路的了解程度决定了一位船工能否成为驾长，赵仪读书期间牢记的内容让他足以成为驾长，“140里水路有138个滩，哪个滩险，哪个地方需要筑坝，都牢记于心，18岁那年我就成了驾长，比其他驾长要年轻至少10岁。”

他至今还记得在蓑衣石第一次当驾长出船的时候，父亲赵云清的“考验”：当时一艘吃水1米2、宽2米2、长13米的木船，已经装载了1万斤出头的货物，“父亲就问我，还能不能装，我说按照装载量还能多装1000多斤，10担纸，安全送到了宜都。”

实际上，父亲的爱护是无声的，安排一个叫高宏福的副驾长，为赵仪保驾护航。这一趟行船之后，父亲赵云清彻底放心了，从此赵仪就是一个独立的驾长。

每趟出船收入，全靠老天爷赏饭吃

成为驾长时，新中国已经成立，赵仪运得最多的是宜红茶。由于宜红茶金贵，一次可以运货万斤的木船，经常只能装不到一半载重量的宜红茶，但到了宜都会按上浮50%—80%的运输量结算运价，国家宁愿多给钱，也不愿意宜红茶在渔洋河里出一点事。

并不是任何驾长都能运输宜红茶，解放前商业联合会的人会找有经验的驾长送茶，解放后船民协会则对驾长进行了分级，只有一级驾长才有资格运输红茶。

赵仪说，最初的时候渔洋关这里118个驾长中只评选了3个一级驾长，最基本的要求就是3年内没有出过任何事故，赵仪是第一个被评选上的，他的父亲赵云清也在其中，另外是一个杨姓驾长。“一级驾长有多大的权利呢？能决定一艘船能装多少、能不能出行。”他说，“当时有船出事了，货物损失了，按说会追究责任，但是我知道后一个电话打过去，最终没有追究那艘船驾长的责任。”

因为技术好，赵仪在清江流域是很有名气的。当时渔洋河因为上游有武汉客商集资修建的桥梁，被称为“汉阳河”；清江是从长阳而来，所以被称为“长阳河”，尽管河上行船有着森严的规矩，每条河流的木船停靠都有指定的位置，但是这也挡不住船工们私下交流。“当时都说长阳河宽，但是一条船装的货物还没有我在汉阳河上装的货七成重。”他回忆说，“有一年一艘长阳河的大船在渔洋关装货，但是驾长不敢开船，把我从宜都喊回来驾船，一直送到长阳河才罢休。”

一个好的驾长在渔洋河有多重要？赵仪回忆说，上世纪50年代到60年代的时候，湖北省里的领导到恩施鹤峰等地考察，有些领导就从渔洋关坐船到宜都，然后再回到武汉去。“有一次一个领导坐船去宜都，半路过滩的时候出了危险，船翻了，好在大家反应及时，人都没事。”他说，“最终喊我驾船去将领导送到武汉去。”

类似的事情，我们在2年前采访另外一个渔洋河上的老船工曹启明时也听说过。这位曹启明在上世纪50年代时送过时任省长张体学。张体学下午4点抵达渔洋关中码头的，上船之后就顺水而下，一路问曹启明关于渔洋河一梁二垴九子十八滩的问题，直到在熊渡因为天黑，出于安全便停船过夜。曹启明回忆说，当时在船上烧水做饭，只有一口锅，饭菜都不过锅，所以味道特别好，张体学吃了之后赞不绝口。

因为村民投诉，返程拉纤都得穿上衣服

驾船，是一份体面的工作，也能获得不菲的收入。

83岁的熊发鼎也曾在渔洋河上放过排、架过船，没少跟赵仪合作过。老人家说，解放初期渔洋关一带放排的人有100多人，最大的排有二、三百根的木头扎起。“别人一个大排要6个人才放，我就敢只要4个人。”熊老说。

1950年和1951年修荆江大堤时，放一次排到大堤工地，一根木头可以获得2万元的收入，“相当于后来的2元钱，可以买100个包子或者4斤菜油。”

驾船运货则收入更高，赵仪老人回忆说，当年他从渔洋关运了6吨纸到宜都，获得了30元金圆券，相当于2万元的收入，当时足够普通居民一年的嚼用。

放排和驾船获得收入不同，说明了驾船运货的重要性，沿河“一梁二垴九子十八滩”处处都充满了危险，就连赵仪年幼时跟随父亲出船，遭遇险情后其他人都跳水逃生，唯独赵仪和一个船员尚未跳船，被冲出百米远才找到机会，“我们跳到水里抱住木头，等大人来救。”

也正是因为渔洋河上充满了危险，一个滩可能就造成船毁人亡货损，因此河上行船就有个“渔洋河上木船不过百只”。“超过100只，就会有船出事。”我们此前采访的老船工曹启明说。

老船工们的说法，也暗合了《五峰县志》所载“木船百只”的说法。“实际上最高峰的时候有108条船，不过船分为行船和驾船，行船就是我们运货的船，驾船就是两岸居民过河摆渡的船，行船没超过100条。”赵仪说。

驾船运货，船则卸下货物后要返程，在没有燃油动力的年代，返程全靠拉纤。最多的时候拉纤是8条船组合在一起，除了驾长不参与拉纤之外，其他人全部要拉。“因为驾船要过浪，全身都会被打湿，所以拉纤的时候船工都喜欢光着身子。”赵仪说，“后来聂家河那里就有村民跟政府反映，称这样有伤风化，于是谁敢光着身子拉纤，就被抓上岸进行惩罚——‘打屁股’——相当于古代的杖刑，慢慢就再也没有人敢光着身子拉纤了。”

一旁的熊发鼎插了句，穿着衣服拉纤时，“湿衣服磨得全身都疼。”

随着上世纪60年代起，渔洋河流域幸福渠修建以及熊渡电站等电站修建，河中不能行木船和放排，赵老也上岸工作。“孙子以前跟我开玩笑说，驾船这么多年肯定不晕车，我当时就说那肯定，因为精神高度集中，生死之关只有两尺距离，一不小心就船毁人亡。”已经五代同堂的赵老，至今还很怀念那些日子，看着中码头河边石头上系船孔洞久久不愿离去。

来源：三峡晚报